Cessna-fly er så allestedsnærværende, at mange mennesker henviser til alle små stempeldrevne fly som “Cessna’ s.” deres karakteristiske højvingede design gør dem genkendelige, selv fra stor afstand. Når det kommer til træningsfly, er Cessna 152 og 172 blandt, hvis ikke de mest populære fly til flyvetræning i verden.

i løbet af de sidste 25 år har jeg opbygget flere tusinde timer, der flyver forskellige lette fly, herunder hundredvis i Cessna 152 (flyet jeg først solede) og Cessna 172 (flyet Jeg arbejder i oftest). Her er nogle sammenligninger mellem de to, og nogle førstehånds tanker om disse ærværdige fly.

åben 152 vs 172 sammenligningstabel

Cessna 152 vs 172

liter

th > mere info:

fly:	Cessna 152	Cessna 172 skyhauk
foto:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Garmin G1000 glass cockpit
Motor:	1 Lycoming O-235-L2C	1 Lycoming O-360 L2A
motortype:	stempel	stempel
effekt:	110 hestekræfter	160 hestekræfter
maks. KRYDSTOGTHASTIGHED:	110 knob 204 km/t	123 knob 228 km/t
110 knob 204 km/t 123 knob 228 km/t
indflyvningshastighed (VREF):	43 Knob	47 knob
rejseområde:	415 sømil 769 kilometer	687 sømil 1.272 kilometer
brændstoføkonomi:	–	26,4 sømil / gallon 12,916 kilometer / liter
Serviceloft:	14.700 fod	13.500 fod
stigningshastighed:	715 fod / minut 3,63 meter / sekund	730 fod / minut 3,71 meter / sekund
take off distance:	408 meter 1.338, 57 fod	497 meter 1.630, 56 fod
landingsafstand:	365 meter 1.197, 49 fod	407 meter 1.335, 29 fod
maks startvægt:	757 Kg 1.669 lbs	1.157 Kg 2.551 lbs
maks landingsvægt:	757 kg 1.669 lbs	1.157 kg 2.551 lbs
maks nyttelast:	256 kg 564 lbs	398 kg 877 lbs
brændstoftank kapacitet:	26 gallon 98 liter	56 gallon 212 liter
Bagagevolumen:	–	0,85 m3 30 ft3
sæder – økonomi:	2 sæder	4 sæder
sæder – Business Class:	–	–
sæder – første klasse:	–	–
kabinehøjde:	1,08 meter 3,54 fod	1,2 meter 3,94 fod
kabinebredde:	1,01 meter 3,31 fod	1 meter 3,28 fod
kabinelængde:	2,38 meter 7,81 fod	3,6 meter 11,81 fod
udvendig længde:	7,34 meter 24,08 fod	8,3 meter 27.23 fod
Halehøjde:	2,59 meter – 8,50 fod	2,72 meter – 8,92 fod
Skrogdiameter:	1,1 meter 3,61 fod	1,1 meter 3,61 fod	1,1 meter 3,61 fod
vingespænd/rotordiameter:	10,16 meter 33,33 fod	11 meter 36,09 fod
vingespidser:	ingen vinger	ingen vinger
Cessna 152	Cessna 172 Skyhøg
	data præsenteret er til underholdningsformål og bør ikke bruges operationelt.

Cessna 152

Cessna introducerede 152 (udtalt “en halvtreds-to”) i slutningen af 1970 ‘ erne for at redesigne deres populære 150. Flyet er et lille, højvinget, to-sæders træningsfly. Den drives af en 110 hestekræfter Lycoming O-235 firecylindret, luftkølet, normalt aspireret motor. Nye 152 ‘ er blev fremstillet fra 1977 til 1985 med næsten 6.000 flyskrog produceret.

en variant af den samme flyramme, 152 Acrobat, blev bygget til at modstå belastningsfaktorer på +6 til -3 Gs, nok til at tillade dets anvendelse til de fleste akrobatiske manøvrer sikkert. Det blev ikke produceret i de samme numre som den almindelige 152, men det var ikke desto mindre en populær spin-træner.

152 er et lille fly, og det er ikke luksuriøst af nogen fantasi. Dens lille størrelse strækker sig til beboerne og brændstofbelastningen. Flyets maksimale bruttovægt er kun 1.670 Pund. Når du trækker flyets tomme vægt og vægten af fulde brændstoftanke, forbliver kun omkring 500 pund mellem de to passagerer. Et bagageområde kan konverteres til at bære et børnesæde bag de to sæder, men vægten kan ikke overstige 120 pund.

Cessna 172 Skyhøg

da Cessna opdaterede deres populære model 170, var den mest markante ændring, de foretog, at konvertere flyrammen fra en taildragger til trehjulet landingsudstyr. Ikke kun blev 172 født, men det startede en helt ny generation af Cessna-fly ved hjælp af 1H2 navngivningsformat. 152 passer ind i denne form, ligesom den højere ydelsesversion af 172 Skyhauk, 182 Skylane.

172 er dybest set storesøster til 152–det er en næsten identisk flyramme, bare større i hver dimension for at holde fire personer. Det har også et kavernøst bagageområde i halen, hvilket gør det muligt for flyet også at være et familie-eller forretningsfly. først fløjet i 1955, Cessna 172 er stadig i produktion i dag. Der var dog en lang pause fra midten af 1980 ‘erne til slutningen af 1990’ erne, hvor efterspørgslen efter fly var så lav, at ingen af de store producenter producerede nye fly. Cessna har nu lavet mere end 44.000 172 ‘ ere.

gennem hele sin historie er flyrammen udstyret med mange nye funktioner og forskellige motorer. Hver ny version modtog en brevbetegnelse, begyndende med den første opdatering til designet, 172A introduceret i 1960. Den nuværende version i produktionen er 172SP, en opdateret og højeffektiv version af 172S.

Cessna har udnyttet populariteten af 172 for at skabe et par andre bemærkelsesværdige designs. Udskiftning af det faste landingsudstyr med udtrækkeligt gear lavede de 172RG i et par år. Dette design var en vigtig del af flåderne på flyskoler. Det udtrækkelige landingsudstyr, justerbare klapper og propel med konstant hastighed tillod dem at tilbyde krævet faa kommerciel pilotuddannelse i et “komplekst” fly.Cessna designede også 177 Cardinal, et lignende design, der indeholdt fuldt udkragede vinger. Designet var beregnet til at erstatte 172, men det fangede aldrig helt. 175 Skylark var en højere drevet version af flyet.

Cessna ramte virkelig neglen på hovedet med 182 Skylane. Flyrammen lignede meget 172, kun lidt oksekød og mere rummelig. Den indeholdt en seks-cylindret motor, fast landingsudstyr og var rettet mod private ejere. Hvor 172 er et føjeligt og noget overvældende træningsfly, får 182 sine passagerer til deres destination hurtigere og mere komfortabelt. 182 kom fra 180, som en del af det samme program, der konverterede 170 til 172. Ligesom 172 er 182 Skylane stadig i produktion i dag.

forskelle og ligheder

design og konstruktion

begge fly er bygget i det væsentlige som alle andre Cessna-stempelfly i deres æra. Deres flyskrog bruger aluminiumlegeringer, der er nittet sammen. Visse komponenter, som næsekappen og vingespidserne, er lavet af glasfiber. Skroget er semi-monokokk i design, hvilket betyder, at det får sin styrke både fra formen og strukturen af den ydre hud og indre skotter og stringere.

begge 152 og 172 har samme konventionelle aerodynamiske design. De har begge trehjulet cykel landingsstel, med fjederstål vigtigste stivere og luft og olie næse stivere. Empennage har konventionelle vandrette og lodrette stabilisatorer, elevatorer og ror. Begge fly har et pilotstyrbart elevatortrimsystem. Til rorbeklædning anvendes en jordjusterbar fane. Vingerne er udstyret med fraise-type ailerons og elektrisk betjente slidsede klapper.

begge fly har højvingede design med en enkelt løftestiver til støtte. For det meste udfører højvingede og lavvingede fly meget ens. Højvingede design giver mulighed for et bedre overblik over jorden nedenfor, nyttigt i luftfotografering eller undersøgelsesapplikationer.

høje vinger skaber dog problematiske blinde pletter, som piloter skal trænes for at kompensere for. Mange ulykker er resultatet af kollisioner, der skyldes, at piloter ikke kan se over dem eller i den retning, de drejer.

operationel sammenligning

172 er, hænderne ned, jo mere i stand til de to fly. Det er roomier og mere kraftfuld–det kan bære to store voksne og fuld brændstof uden problemer. At transportere fire personer og bagage kræver flyvning ved delvis brændstof, hvilket er en almindelig situation i lette fly.

at flyve i en 152 er kun for nære venner. Det er stramt; fuld side-til-side kontakt er uundgåelig. Dørlåsene var også af dårligt design. Det er alt for almindeligt, at en dør åbner midtflyvning, når du trykker på dig selv påhængsmotor for at få mere plads til at bevæge dine arme.

når den er indlæst til maks brutto, da 152s næsten altid er i stand til at, deres præstation er tilstrækkelig til et træningsfly. Deres stigningshastighed overstiger sjældent 700 fod i minuttet på kølige dage og kan blive foruroligende langsom ved højere tæthedshøjder. 110 knob, hvilket betyder, at deres rækkevidde bare er genert af 500 sømil. Tidlige 172 modeller, der indeholdt 150 hestekræfter, har meget lignende præstationsnumre. Når eleverne går ud på deres første solo-flyvninger og efterlader deres flyveinstruktørs heft på terra firma, er de også opstemte ved udførelsen af deres nu spritely små fly.

i modsætning hertil ligner 172 på indersiden en lille to-dørs bil. Det kan ikke kaldes rummeligt, men det er heller ikke en ubehagelig sardindåse. Nyere modeller med 160 til 180 hestekræfter betyder, at flyet har bedre stigningshastigheder, højere krydstogthastigheder og højere maksimale bruttovægte end de ældre versioner. Mange har langtrækkende brændstoftanke transporterer 56 gallon, hvilket betyder, at to personer kan nyde en række næsten 700 miles.

begge fly er kendt for deres ekstremt føjelige håndteringsevner. Især 172 har en så lav stallhastighed og en så blød håndtering, at mange flyveinstruktører, inklusive mig selv, bekymrer sig om studerende, der ikke har fløjet andet.

det ene ord, der opsummerer at flyve disse fly frem for alle andre, er “tilgivende.”Tilgivelse af pilotfejl, tilgivelse af dårlige landinger og tilgivelse af dårlig teknik. Resultatet er et træningsfly med en temmelig imponerende sikkerhedsrekord og en generation af piloter, der i det mindste i starten er forskrækket af mere lydhøre (og i forlængelse heraf mere normale) fly.

operatører

flyvetræning er den primære mission for 152 og 172, men Cessna solgte mange af disse fly til private ejere. Deres anvendelser spænder fra helgens legetøj til pendlerfly til forretningsfolk, der ofte rejser. De er ikke hurtige eller posh, men de flyver godt og pålideligt.

planernes højvingede design gør dem til fremragende platforme til luftfotografering og undersøgelsesarbejde, selvom vingestiveren og landingsudstyret stadig blokerer udsigten betydeligt. 172 bruges især til mange sightseeing -, charter–og specialflyvninger-mest fordi så mange FBO ‘ er har flåder af dem.

mange retshåndhævelse, dyreliv og skovbrug tjenester har Cessna ‘ er i deres flåder. De er bløde nok flyers til at tillade en enkelt pilotoperatør at kontrollere flyet, mens de udfører overvågning eller luftspotting. For eksempel Florida fisk og dyreliv Kommissionen udfører optællinger af den truede Vestindiske Manatee fra Cessna S.

Cessna T-41 Mescalero er Air Force version af C172, og T-51 er deres version af C152. Mange væbnede tjenester rundt om i verden bruger også Cessna til pilotuddannelse.

direkte konkurrenter

Cessnas største konkurrent på det lille flymarked har traditionelt været Piper. Piper har lavet en række lavvingede, enmotorede fly betegnet PA28, som alle er meget ens i størrelse, pris og ydeevne til Cessnas.

denne serie af fly har gennemgået mange forskellige navne og branding, men kaldes oftest Cherokees eller krigere. Serien er stadig fremstillet, nu kaldet Pilot 100i og Archer.

udover den meget ældre cub og dens efterkommere producerede Piper aldrig en meget populær to-personers til at konkurrere med 152. De fik Piper til at tiltrække flyskolemarkedet, men flyet kom aldrig på.

en anden interessant konkurrent til Cessna kom i 1970 ‘ erne fra American Aviation, som Grumman snart købte ud. AA-1-serien af to-sæders og AA-5-serien med fire-sæders fly var lavvingede aluminiumsfly med bemærkelsesværdig slank styling. Den berømte flyingeniør Jim Bede designede dem.

de indeholdt bundet aluminiumskonstruktion, så deres flyskrog var lavt træk og fri for nitter. De har unikke glidende baldakiner, der får selv den laveste elevpilot til at føle, at de klatrer ind i en kampfly, og er en eksplosion at flyve i forhold til Cessnas og Pipers.

Beechcraft, kendt for sine højtydende Bonanser og baroner, har skabt flere lavdrevne træningsvarianter gennem årene. På markedet med to pladser producerede de kort Beechcraft Skipper. For at konkurrere med 172 producerede de Sundejeren.

med genoplivningen af den generelle luftfartsindustri i USA, der fandt sted i slutningen af 1990 ‘ erne, begyndte mange nye producenter at producere små og lette fly. Cessna konkurrerer nu i et ret overfyldt felt, når det kommer til lette stempelfly. Cirrus og Diamond er sammen med Piper Cessnas nuværende topkonkurrenter.nogle hævder måske, at moderne design, der bruger sammensatte flyskrog og moderne fremstillingsteknikker, ikke konkurrerer med Cessnas og Pipers gamle skole nittede aluminiumskonstruktion. Der er klare forskelle, men flyskoler henvender sig i stigende grad til nyere fly, når de erstatter deres flåder.

Cirrus har altid fokuseret mere på ejer / operatorer og ejer / operators, og de har altid fokuseret mere på ejer / operators og flyvetræning, men ikke desto mindre bruger flere skoler SR20 og SR22 i vid udstrækning. Diamond ‘ s Da-20 Katana og DA-40 stjerner er designet til træning med slank styling, fremragende håndtering og fremragende ydeevne, der også gør private ejere glade.

konklusion

både 152 og 172 er fantastiske fly. De har bevist sig med årtiers pålidelig service og titusinder af piloter med succes uddannet. De er så populære som nogensinde takket være et sundt videresalgsmarked, navnegenkendelse og den behagelige følelse, som alle får ved at investere i en lavrisiko, velkendt vare.

som mange piloter har jeg et kærlighedshat forhold til Cessna ‘ s. de er pålidelige-udfører deres mission dag ind og dag ud uden klage. Men fra pilotens perspektiv vil jeg meget hellere flyve noget sporty og sjovere.

en Cessna er dybest set den aeronautiske ækvivalent af mors minivan. Der er ikke meget spændende om det, og de fleste mennesker vil hellere køre en Corvette eller Porsche. Men minivan er tilgængelig i dag, og enhver minivan, der kan flyve, er stadig ret cool.

• 10 største fragtfly i verden
• er Private jetfly mere eller mindre turbulente end kommercielle fly?
• de Top 6 nemmeste fly at flyve

om forfatteren

Matt Claiborne

flyselskab Transport Pilot. Certificeret flyveinstruktør-fly, enkelt og Multiengine Instrument