poprvé od roku 1989, Kalifornie zákonodárci letos schválili plynu zvýšení daní. Zvýšení-o 12 centů za galon na benzin a 20 centů za galon na naftu-zaplatí desetiletý stavební program, který bude stát 54 miliard dolarů.

Kalifornie je jedním z mnoha států, které letos zvýšily své daně z pohonných hmot, ale samotná velikost státu činí nový zákon o financování dopravy významným. Trump správy, ve srovnání, má zhruba nastínil $1 bilion investice do infrastruktury více než deset let-jen $200 miliard, které přicházejí od federální vlády.

jinými slovy, v příštím desetiletí utratí Kalifornie čtvrtinu toho, co by federální vláda utratila za celou zemi podle Trumpova plánu.

nový Kalifornský zákon však není primárně o budování honosných silnic, mostů a tranzitních systémů. Místo toho půjdou nové peníze primárně na opravu stávající dopravní sítě státu.

Správní mluvil s Brian Kelly, sekretář Státu Kalifornie Dopravní Agentury, o tom, jak nové peníze budou použity, spolu s možností pro vysokorychlostní železniční a mixed legacy of San Francisco ‚ s new Bay Bridge.

následující přepis byl upraven pro přehlednost, kontext a stručnost.

proč je nový Kalifornský dopravní zákon SB1 tak velký problém?

dosáhla něčeho, o co se snažíme v Kalifornii už více než tři desetiletí, a to stabilizuje financování dopravy v Kalifornii. Zní to jako obrovské číslo a je to spousta peněz. Ale potřeby v Kalifornii byly odhadnuty ještě vyšší.

důležité je, že dáme naše chodníky a naše mosty do podmínek, ve kterých nebyly po celá desetiletí, zatímco jsme na ně ignorovali financování. To je především to, co SB1 dělá. Asi 65 procent peněz půjde na “ Opravit to jako první.“

například budeme moci v příštích 10 letech Obnovit 17 000 mil dálnice v Kalifornii. Opravíme asi 500 mostů, které vzhledem ke svému stáří už neodpovídají dnešním standardům. Pod mosty jsou tisíce propustků, které potřebují opravu nebo výměnu.

mezi stavbou nových projektů a opravou stávající infrastruktury je vždy napětí v dopravě. Proč Kalifornští vůdci souhlasili s přístupem Fix it First v souvislosti s expanzí?

náš stav chodníků byl zařazen do spodních pěti nebo šesti států v zemi. Stalo se přirozeným místem říkat, “ musíme opravit některé věci, než začneme mluvit o velké expanzi.“.“

Kalifornský dopravní systém je docela rozmanitý. Zákon o financování dopravy nemůžete projít zákonodárcem, aniž by byl různorodý. Takže opravit to nejprve bylo zaměření z nutnosti. Ale má také některé z dalších věcí, které lidé hledali. Máme financování veřejné dopravy, financování obchodních koridorů, financování přetížených dojíždějících koridorů a financování cyklistických a pěších zařízení.

Kalifornie je jedním ze šesti států, které letos zvýšily své daně z pohonných hmot, a jedním z 24 států, které tyto daně zvýšily za poslední čtyři roky. Proč se tolik států pohybuje tímto směrem?

pro mě je to příběh: s nečinností na federální úrovni je na státní úrovni velká akce. Zatímco naše čísla jsou velká, děláme to, co mnoho jiných států udělalo. Tyto stavy jsou červené a modré. Skutečnost je taková, že pro investice do infrastruktury všechny státy-červené a modré dohromady-říkají: „máme velké potřeby a tato infrastruktura je životně důležitá. Zatímco federální vláda se nedotkla daně z plynu Od počátku 90. let, musíme jednat.“

nyní doufáme, že je to proto, že tolik států zintenzivnilo, možná se federální vláda dostane k infrastruktuře jako nejvyšší priorita.

očekáváte nebo plánujete v blízké budoucnosti velký zákon o federální infrastruktuře, jako je ten, o kterém hovořil prezident Trump?

Postarali jsme se o naši vlastní stranu ulice stabilizací našich vlastních peněz určených na zlepšení dopravy zde v Kalifornii. To nás staví na skvělé místo, abychom poskytli zápasové peníze za jakékoli federální dolary. Pokud Kongres říká, že chtějí investovat do obchodu, Kalifornie má dobrou pozici, aby odpovídala.

prezident Trump a jeho poradci hodně mluvili o využití více soukromých peněz na výstavbu infrastruktury. Jak efektivní by podle vás tato strategie mohla být? Jak daleko tě to dostane?

partnerství veřejného a soukromého sektoru (P3s) je třeba uvést do správné perspektivy. Tady nejsou peníze zadarmo. Když mluvíte o P3, musíte mít projekt, který zvyšuje své vlastní příjmy. Když přijde soukromý partner, to, co opravdu dělají, vám pomáhá financovat, což znamená, že jim musíte tento tok příjmů splatit.

takže je pro ně jasně čas a místo. Myslíme si, že máme jeden z největších projektů P3 na obzoru s naším projektem vysokorychlostní železnice. Snažíme se dokončit veřejnou část toho projektu, aby bylo vše ekologické. Pak bude existovat kombinace veřejných a, doufáme, soukromých investic, které tento projekt projdou.

dostanu P3s jako nástroj. Nemyslím si, že jsou životaschopnou odpovědí na naše dopravní potřeby. Musíte mít veřejné investice a udělat nějaké věci „opravit to jako první“. P3 nejsou v žádném případě celkovou odpovědí na naše dopravní výzvy.

ale stále existuje mnoho otázek ohledně veřejných financí pro vysokorychlostní železniční trať vašeho státu. Jak bude stát platit za svou část, až peníze na federální stimuly a peníze na státní dluhopisy z roku 2008 dojdou?

toto je místo, kde jsme slyšeli pozitivní věci od Trumpovy administrativy, o zaměření na rychlejší vlaky a vysokorychlostní železnici. Nikde není vysokorychlostní železnice tak daleko do výstavby jako tady v Kalifornii. V Central Valley teď pracuje 1200 živnostníků, kteří staví části systému.

máš pravdu, nemáme na to celý financování v ruce na rozsahu projektu, ale myslíme si, že se blíží dohoda na náš cap-and-trade program , plus federální peníze jsme již obdrželi a státní peníze, jsme v dobré pozici, aby start první operační nohu mezi Central Valley, a ze Silicon Valley.

myslím, že jakmile bude funkční, bude to mít čistý přebytek provozních prostředků. Jakmile lidé vidí na služby v akci, budou vidět výhody, a budeme stále moci najít federální pomoc do budoucna, stejně jako soukromé zájmy, rozšířit to.

promluvme si o rekonstrukci východního rozpětí mostu San Francisco-Oakland Bay. Fáze výstavby se neustále setkávala s problémy. Náklady šly z 250 milionů dolarů v roce 1995 na 6,5 miliardy dolarů v době, kdy se otevřely v roce 2013. Stavba trvala 12 let a i po jejím dokončení museli technici znovu spárovat tyče*, které věž ukotvily k jejímu základu. Proces demolice a odstranění starého rozpětí však probíhá hladce a může být dokonce pod rozpočtem a před plánovaným termínem. Proč byl ve fázích projektu tak velký rozdíl?

Tento projekt má nyní 20letou historii. V roce 2005 jsme provedli několik změn v dohledu a plnění tohoto projektu, které skutečně změnily řízení projektu a způsob jeho hlášení. Bude to velmi blízko k tomuto harmonogramu a rozpočtu, který byl vypracován v roce 2005.

řízení změn v roce 2005 také posunul riziko pro jakékoliv další překročení být nese výhradně daň plátci , což některé disciplíny do systému. Došlo také k personálním změnám v řízení projektu, ke kterým došlo v roce 2012.

přiznávám týmu, který je tam teď, zejména na demolici. Opravdu přinesli několik inovativních přístupů. Spíše než strávit měsíce pod vodou kácení těchto mola, přišli s nápadem implodovat tyto mola. Spíše než to trvalo šest měsíců, trvalo to opravdu šest sekund, než je zbourali. Výsledkem toho je mnohem lepší harmonogram, pravděpodobně nějaké úspory nákladů a-což je důležité v oblasti zálivu-lepší dopad na životní prostředí.

* Oprava: tento příběh byl aktualizován, aby odrážel skutečnost, že tyče na novém rozpětí byly znovu injektovány, nebyly nahrazeny.

* Oprava: předchozí verze tohoto mylně uváděla, že Trumpův plán infrastruktury ve výši 200 milionů dolarů pochází od federální vlády. Ve skutečnosti by to bylo 200 miliard dolarů.