Chenab Most je pod-konstrukce železničního mostu, který se nachází mezi Bakkal a Kauri v okrese Reasi Džammú a Kašmír (J&K), Indie. 1 315 m dlouhý most se staví ve výšce 359 m. Po dokončení bude nejvyšším železničním mostem na světě.
most Rs5.12bn ($92m) je součástí projektu Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Line (JUSBRL), který provádí Ministerstvo indických železnic. Most bude zahrnovat 14m širokou dvojitou vozovku a 1.2m široký centrální okraj.
projekt by měl být dokončen do prosince 2021 a bude mít životnost 120 let. Přispěje k hospodářskému rozvoji státu a pomůže zajistit lepší dopravní dostupnost v rámci státu a země.
potřeba železničního mostu Chenab
cestování v hornatém terénu Džammú a Kašmíru a jeho okolí bylo pro místní obyvatele velkým problémem. Naléhavou potřebu zajistit lepší dopravní zařízení uznala indická vláda. Proto byla navržena výstavba národního železničního projektu, který spojí J&k se zbytkem Indie.
projekt JUSBRL byl zahájen v roce 2003 jako součást tohoto návrhu. 345 km dlouhá železniční trať mezi regiony Džammú a Baramulla zvýší mobilitu ve státě a v celé Indii. Železniční trať bude procházet podél Jammu-Udhampur-Katra-Quazigund-Baramulla. Stavba úseku Jammu do Udhampuru byla dokončena a otevřena v dubnu 2005. Práce pokračují v sekci Udhampur do Baramulla.
projekt zahrnuje výstavbu několika mostů a tunelů podél trasy, z nichž je Most Chenab jedním. To se bude klenout přes hlubokou řeku Chenab a poskytuje přístup do údolí Kašmíru z Udhampuru.
projekt byl v roce 2008 pozastaven kvůli stavebním výzvám. Sladění celého projektu JUSBRL bylo přezkoumáno s cílem navrhnout řešení pro výzvy, kterým čelí. Revizní práce byly předloženy Drážní Radě a schváleny v roce 2009. Návrh mostu byl však schválen v červenci 2012.
Chenab Bridge konstrukční detaily
Chenab Bridge tvoří masivní ocelový oblouk, první svého druhu v Indii. Země nemá žádné kódy ani konstrukční pokyny pro takové masivní stavby. Na základě zkušeností získaných z podobných projektů po celém světě jsou dodržovány postupy návrhu mostu.
BS: 5400 se používá jako základní vodítko pro návrh a konstrukci mostu. Hluboké údolí řeky Chenab pod mostem je náchylné k vysokému tlaku větru, který ohrožuje stabilitu mostu.
Norsko-založené Force Technology Laboratory provedli několik aerodynamickém tunelu testy, aby pochopili, účinky větru rychlost, statická síla koeficienty a poryv ranami. Most je navržen tak, aby odolával rychlosti větru až 260 km / h. při jeho návrhu byla také zohledněna seismická povaha projektové zóny.
most bude zahrnovat 17 rozpětí, stejně jako 469m hlavní oblouk rozpětí přes Řeky Chenab, a viadukty na obou stranách. Hlavní rozpětí mostu bude zahrnovat dvě 36m dlouhá přibližovací rozpětí. Bude postaven jako dva Žebrované oblouky s ocelovými vazníky z betonově plněných uzavřených ocelových beden. Konstrukce bude podepřena dvěma 130m dlouhými, 100m vysokými stožáry na obou koncích kabely.
ocel byla vybrána pro stavbu mostu, protože bude ekonomičtější a bude schopna odolat teplotám -20°C a rychlosti větru nad 200 km / h. Džammú a Kašmír jsou svědky častých teroristických útoků. Pro zvýšení bezpečnosti a zabezpečení bude most vyroben ze speciální oceli odolné proti výbuchu o tloušťce 63 mm. Betonové pilíře mostu jsou navrženy tak, aby odolaly výbuchům. Očekává se, že struktura bude schopna odolat zemětřesení o velikosti osm na Richterově stupnici a až 40 kg výbuchů TNT.
k zabezpečení mostu bude poskytnut kroužek letecké bezpečnosti. Na mostě bude nainstalován online monitorovací a varovný systém, který chrání cestující a vlak v kritických podmínkách. V jeho blízkosti budou vybudovány pěšiny a cyklostezky. Most bude natřen speciální barvou odolnou proti korozi, která trvá 15 let.
mostní konstrukce a výzvy, kterým čelí
most se staví v jednom z nejsložitějších a nejizolovanějších terénů. Jednou z největších výzev byla výstavba mostu bez překážek toku řeky. Přístupové cesty, pět kilometrů dlouhé, byly postaveny tak, aby dosáhly základů mostu.
paluba mostu je částečně v rovném horizontu a částečně v zatáčkách. Je umístěn na přechodové křivce s měnícím se poloměrem. Výstavba se proto provádí postupně po postupné změně zarovnání. Toto je poprvé, kdy se most staví postupně na přechodové křivce.
pro stavbu mostu budou použity Kabelové jeřáby a derrick. Kabelové jeřáby použité pro projekt budou největší na světě.
stavba mostu by měla vyžadovat 25 000 MT oceli, 4 000 mt vyztužené oceli, 46 000 m3 betonu a osm milionů metrů krychlových výkopu. Stavba mostu byla přerušena v roce 2008 kvůli problémům se zarovnáním a bezpečností. Obnovena byla v roce 2010 s předpokládaným dokončením v roce 2015, které bylo následně odsunuto na rok 2019. Vybudování 5,462 MT z 9,010 MT z oceli byla dokončena v lednu 2020, který označil dokončení 83% stavebních prací.
dodavatelé podílející se na stavbě Indického mostu
společnost Amberg Engineering byla jmenována, aby provedla revizní práce na zarovnání. Konkan Railway Corporation realizuje projekt. Návrh a stavba mostu byla udělena společnému podniku Afcons Infrastructure, Ultra Construction & inženýrská společnost Jižní Koreje a VSL India v roce 2004.konzultanty projektu jsou finská skupina WSP Group a Německý Leonhardt Andra and Partners. Vce Consult ZT-GmbH navrhla pylony mostu. Jochum Andreas Seiltransporte nainstaloval kabely pro pylon. AkzoNobel získal zakázku na malířské služby pro most.
společnost AECOM získala zakázku na poskytování technických poradenských a monitorovacích služeb pro projekční a stavební práce. Rozsah zahrnuje inženýrské služby, ověření výkresů a návrhu projektu, pozemní inženýrství, plánování a poradenství.
