Pokud chcete začít živou debatu se skupinou pilotů, se na high-křídlo/low-wing diskusi, a pak se stát zpět. Téměř zaručeně uslyšíte vášnivé argumenty z obou stran problému.

reklama

Cessna vždy stavěla své jednomotorové letouny s křídlem nahoře. Modely letadel Columbia většinou nejsou hornoplošníky. Možná i proto překvapilo v listopadu 2007, kdy Cessna koupila práva na zkrachovalé Letadlo Columbia za poměrně mizerných 26,4 milionu dolarů.

bylo několik důvodů, proč se fúze nezdála jako dokonalá, a otázka high-wing/low-wing byla pouze jedním z nich (ale stejně jsem to musel vychovávat). Cessna se už dávno dozvěděla, že lpění na vyzkoušené a pravdivé nemusí být příliš vzrušující,ale funguje to. Wichita, Kans., společnost vyrobila nejprodávanější modely prakticky ve všech třídách, od světla nezadaní na trysky. (Dobře, je pravda, že populární Cirrus SR22 přeprodal Skyhawk za posledních několik let.) Úspěch Cessny může být výrobním ekvivalentem tradiční rady: „věk a zkušenosti pokaždé trumfují mládí a nadšení.“

naproti tomu dvouplášťová linka Columbie byla asi stejně inovativní jako výrobní letadla. Díky brilantně hladký, kompozitní konstrukce ze skleněných vláken prepregu kolem honeycomb interiéru, 350 trup je sestaven jako obří model letadla, s levé a pravé poloviny spojeny dohromady z brány firewall na zádi. Lepené konstrukce rozhodně nejsou pro Cessnu novinkou—společnost je již léta používá na citační řadě firemních trysek—ale nové 350 a 400 představují první singly Cessna, které tuto technologii rozsáhle využívají.

all-kompozitní Cessna 350, poháněn 310 hp Continental IO-550N motoru, je první Cessna single široce používat lepené kompozitní struktury.

letouny bývalé Kolumbie mají efektivní profil profilu s přirozeným laminárním tokem (NLF); širší kabinu než u 206; dvojité dveře s křídly racků; dual side, šikmé vnitřní pro roll a pitch control; flat-panelu PFD/MFD obrazovky, původně Avidyne a nyní Garmin; standardní rheostatically řízené klima-systém kontroly; a pevné trubky-ocelové ozubené kolo, které je tak aerodynamicky čisté, přeplňované verzi jednou šel toe-to-toe s zatahovací Mooney Acclaim jako nejrychlejší produkční jeden.

reklama

Stručně řečeno, letouny Columbia se zdály být z jiné letecké planety. Přesto jsme tady o rok později, a Cessna 350 a 400 staly stablemates s našimi starými přáteli, 172 Skyhawk, 182 Skylane a 206 Stationair. Opravdu, 350 a 400 jsou účinně horní části Cessna je píst line, s 350 odbavení na základní cenu, která je $32,000 výše, že pro 206, a 400 zavěšen na $79 000 v nad Turbo Stationair.

350 nabízí výkon, který byste od letounu s pevnou převodovkou možná nečekali. Designer Lance Neibauer vzal zvláštní péči konfigurovat jeho první produkce, jeden s malou, ale efektivní křídlo a úhledně faired tri-gear design doplňují, spíše než se hádat s větrem. Plocha křídla je pouhých 141 metrů čtverečních, ale kombinace křídlo manžety lepené na vnější náběžné hrany pro zvýšení převýšení a chytrý NPR profil křídla pomáhají vytvářet působivé stoupání.

S klapky nastavte na první zářez, 12 ° pro vzlet a stoupání, očekávají, že počáteční než 1200 fpm při plném zatížení od hladiny moře. Ještě lepší je, že jste povinni udržovat 1 000 fpm alespoň 5 000 stop. Servisní strop je 18 000 stop.

Jako Cirrus SR22, Cessna 350 spoléhá na kombinaci hojné energie a extrémní aerodynamické čistoty překonat odpor. Oficiálně se maximální cestovní rychlost letounu kontroluje na 191 uzlech, ale to asi není způsob, jakým většina pilotů běží 350. Trest za velkou plavbu je big fuel burn, nepříliš populární v době 6 dolarů za galon benzínu.

Cessna 350 používá běžně sáním verzi stejného motoru jmenovité stejně jako 350 hp v Lancair IV aplikace. Motor dokáže vytáhnout 75% z 350 koní, tedy 263 koní, což je zhruba 85% sníženého výkonu. Ve skutečnosti uvádí Cessna max cruise power mírně nižší na 81%.

Designer Lance Neibauer vzal zvláštní péči konfigurovat jeho první produkce, jeden s malou, ale efektivní křídlo a úhledně faired tri-gear design doplňují, spíše než se hádat s větrem.

Specifická spotřeba paliva je poměrně neměnný, a s SFC 0,43 kg/hp/hod, max cruise hořet vyjde asi na 113 liber/hod, což je zhruba 19 gph. S 98 galony v nádržích to znamená téměř čtyři hodiny vytrvalosti IFR (plus alternate plus reserve) při vysoké plavbě, v hodnotě snadných 750 nm. Údaje Cessny naznačují rozsah 1 395 nm při 55% výkonu (158 uzlů) na necelých 10 gph. To neznamená, naznačují, někdo je pravděpodobné, že řídit letadlo v nastavení (je to něco jako řídit 911 Turbo na 70 mph na Dálnici v San Diegu v šestém rychlostním stupni), ale pro ty zvláštní lidi, kteří rádi létat rychle letadla pomalu…

Pokud Cessna 350 má Achillovu křídlo, to může být užitečné zatížení. Na rozdíl od špatné ole dny, kdy výrobci používají k protáhnout hmotnost a výkon specifikace daleko mimo jakoukoli rozumnou důvěryhodnost, Cessna webové stránky bere na vědomí, typická prázdná hmotnost od 2,475 kg za 350. Columbia rozhodl, aby se vešly 350 s 98-galon nádrže, poměrně velká paliva pro 3,400-libra letadlo. Naproti tomu Beech instaluje na A36 Bonanza pouze 74-galonové nádrže, Cirrus používá 81-galonové kontejnery na SR22-G3 a Mooney zapadá do svého nového Ovation III s 95 galony. To znamená, že plné palivo v 350 omezuje užitečné zatížení na pouhých 345 liber, sotva dva lidi plus zubní kartáčky.

Většina lidí, kteří létají čtyři-místo letadla vědět, že takové váhové limity jsou trochu umělé, jako piloti čtyř-monoposty normálně používat zadním sedadle jako obrovský zavazadlový prostor. Svůj současný Mooney jsem koupil v roce 1988 a za 20 let jsem nosil čtyři plnohodnotné lidi přesně třikrát.

realita je taková, že většina z nás koupit alespoň dvě místa více, než potřebujeme, pak vyplňte tanky a létat, takže dvě osoby limit s plnou paliva nemusí být výrazné sankce. (Kolikrát jste zrušili let, řekli jednomu cestujícímu, aby zůstal na zemi nebo odpálil letadlo, když navrhovaná hmotnost a rovnováha byly mírně nad hrubou?)

přesto, pokud potřebujete přepravit plný Smyčcový kvartet (bez nástrojů) v 350, budete muset nechat asi 56 galonů v kamionu, což omezuje váš let na dvě hodiny. Kapacita zavazadel je 120 liber, pokud je skutečně uložena v zavazadlovém prostoru. Obálka CG je velkorysá, takže 350 nabízí různé možnosti načítání.

Jak již bylo zmíněno, 350 a 400 použití boční tyčky pro ovládání klonění a klopení, a to jak dobré a ne-tak-dobré zprávy. Nedostatek konvenční jho přímo v přední části pilot a druhý pilot se uvolnit panel prostor a prostor pro nohy, poskytující určitý pocit otevřenosti, ale pokud jste očekávali kontrolní odezvy podobný F-16, budete zklamáni. Je pravda, že pilot letecké show Sean Tucker provádí omezené akrobatické rutiny v Columbia 350, ale rychlost hodu je poměrně pomalá a těžkopádná, blíže k 206 než Bonanza. Boční tyče jsou namontovány na bočních stěnách přední kabiny, takže podle definice můžete létat pouze s přívěsnou rukou. Manipulace s oběma bočními tyčemi s vnitřní rukou je téměř nemožná.

Kolumbii, a teď Cessna, nainstaloval Garmin G1000 sklo-panel displeje spolu, aby svůj postoj na bázi 700 autopilot. Tato kombinace avioniky čarodějnictví poskytuje veškerou automatizaci, kterou byste mohli požádat v režimu autoflight. Cessna používá G1000 na všech svých pístových modelech, takže 350 a 400 jsou standardními přírůstky do záhybu.

Moje přítelkyně pracuje na její soukromý lístek a je přechod z kola měřidla na plochý panel v novém Skyhawk rychleji, než jsem kdy mohl. Miluje velkou vertikální páskovou prezentaci G1000. (Cessna zajišťuje své sázky poskytnutím tří dvoupalcových kulatých záložních nástrojů.)

nová Cessna 350 není zdaleka jednoduchý stroj, ale je to plně elektrický letoun, bez vakuových nebo hydraulických systémů, které by komplikovaly záležitosti. To vyvolává zřejmou otázku, co se stane v případě úplného elektrického selhání. 350 je vybaven samostatnými vodiči, záložní baterií, duálními alternátory a regulátory s plnými schopnostmi crosstie pro maximalizaci redundance. To znamená, že nejsou k dispozici žádné vakuově řízené nástroje, protože není nainstalován žádný vakuový systém.

je-li 350 ochotno překonávat Přespolní rychlost 191 uzlů, je také schopno klesat téměř rychlostí spánku. Osmdesát uzlů funguje dobře. Stánek na 350 prakticky neexistuje. Před přistáním v novém modelu z roku 2009 jsem v nadmořské výšce vyzkoušel půl tuctu stánků. Přivedl jsem sílu na volnoběh, uvolnil boční tyč přímo zpět na zadní doraz a držel ji tam celých 30 sekund. Letoun reagoval jen mírným hobbyhorse, který se vznášel nahoru a dolů, bez tendence se na křídle valit. Bylo vidět, že jsem se pod dobrou kontrolou mohl dostat až na zem.

Takové chování odsouvají normální přistání na studenta hrát. Je zřejmé, tohle letadlo bude snadný přechod pro každého, posílení prakticky z libovolného entry-level trenéra, jako je Skyhawk, Diamond Zatmění, Bojovník, Svobody nebo dokonce 152.

za cenu vstupného poblíž $ 550,000, 350 pravděpodobně nebude prodávat po stovkách. Cessna doufá, že do konce roku 2008 prodá 30 z 350 a dalších 60 z 400. Je to stylový a pohodlný stroj, který však obsahuje nové nápady pro nejúspěšnější leteckou společnost na světě GA. Kombinovat Cessna zkušenosti a marketingu s Columbia inovace, a výsledek velmi dobře, může být vítězem.

Garmin G1000 Pokročilé Tipy
Maximalizace all-glass avioniky suite Joe SheltonIn předchozí otázce, přinesli jsme vám první tipy pro získání co nejvíce z vašeho Garmin avionics systém.
1) Použijte DME pro navigaci ve vzdušném prostoru třídy B A C. Při navigaci ve vzdušném prostoru třídy B A C mohou piloti nastavit zobrazení mapy tak, aby zobrazovalo hranice vzdušného prostoru pro zvláštní použití (SUA). To funguje, ale není to dostatečně přesné, a přesně vědět, kde jste vzhledem k hranicím vzdušného prostoru, může být problematické, v závislosti na měřítku mapy. Místo toho stiskněte měkké tlačítko PFD a poté měkké tlačítko BRNG pro nastavení zobrazení ukazatele ložiska na obou stranách spodní části HSI; zobrazí vzdálenost k vybranému trasovému bodu vor nebo GPS. Vyberte vor, protože GPS odkazuje na aktuální aktivní bod trasy, který je již zobrazen v horní části PFD. Ukazatel ložiska není ve skutečnosti DME, ale označuje vzdálenost velkého kruhu od zdroje ložiska odvozenou od GPS. V souvislosti s navigací ve vzdušném prostoru třídy B A C je rozdíl ve vzdálenostech zanedbatelný.	1
2) NASTAVTE VAŠE LETADLO V-RYCHLOST SE ZOBRAZÍ NA RYCHLOSTI PÁSU. Pomocí tlačítka TMR / REF ve spodní části PFD zobrazíte rychlost glide, Vr, Vx a Vy na pásce airspeed. Referenční rychlosti jsou označeny malými ikonami“ r“,“ x“,“ y „a“ g “ napravo od svislé pásky rychlosti letu. Tyto hodnoty jsou užitečné, protože budou vždy zobrazeny, takže si je nemusíte pamatovat. Tady je, nicméně, námitka: Všechny rychlosti jsou pro letadla v plné hrubé hmotnosti; budou nižší, pokud letadlo není v hrubé hmotnosti. Pokud máte nižší váhu, musíte interpolovat. Pomocí dat ve vašem POH Chcete-li získat představu o tom, kolik se rychlosti budou lišit v závislosti na hmotnosti, proveďte výpočet rychlostí při nejnižší logické hmotnosti letadla. V nejhorším případě můžete vždy použít referenční rychlosti hrubé hmotnosti, jak jsou zobrazeny na G1000.	2
3) Použijte rozšíření osy dráhy G1000 pro povědomí, zejména za podmínek nízké viditelnosti. Na mapě MFD lze zobrazit čáry „prodloužení dráhy“, které sahají ven z každé dráhy na cílovém letišti letového plánu. Stiskněte tlačítko Nabídky a pomocí možnosti Nastavení mapy-skupina letectví nastavte požadovaný parametr rozšíření. Rozšíření dráhy jsou velmi užitečné, když dorazíte do blízkosti letiště, protože poskytují odkaz na to, kde je vaše letadlo ve vztahu k ose dráhy. Jsou užitečné při seřazení na správné dráze při přímém přiblížení z mil ven, ale mohou být kriticky důležité, když je viditelnost okrajová.	3
4) nakonfigurujte okno letového plánu, které vám pomůže spravovat váš let. Data tabulkových trasových bodů v okně letového plánu lze konfigurovat ve dvou pohledech: úzkém nebo širokém. Použijte tlačítko FPL a zobrazit soft klíč, poté vyberte široký pro konfiguraci okna na širokém displeji a zobrazení požadovaného paliva, ETA atd. Stále budete mít k dispozici zobrazení mapy, i když menší verzi. Kromě běžných informací o ložisku a vzdálenosti přidává široký displej zbývající palivo, ETA a ETA pro každý traťový bod.	4
5) vědět, kde jste při kontaktu s ATC. Použití G1000 k letu podle vaší přesné polohy může být někdy obtížné. Při navigaci pomocí GPS se v horní části PFD zobrazí vaše ložisko a vzdálenost od dalšího trasového bodu. Namísto, možná budete potřebovat ložisko a vzdálenost buď z nedalekého letiště nebo VOR. Mohli byste použít informace na displeji nejbližších letišť PFD, ale to vyžaduje výpočet vzájemnosti ložiska na letiště a kromě toho je často lepší odkazovat se na vor. Otočte knoflíkem MFD FMS na nejbližší skupinu a poté na nejbližší stránku vor, stiskněte knoflík FMS a přejděte k zvýraznění požadovaného VOR. Na mapě se zobrazí čára mezi letadlem a ikonou VOR, takže máte směr. Vzdálenost je zobrazena vedle VOR v seznamu v pravém horním rohu stránky.

SPECIFIKACE: 2009 Cessna 350