Nelson objevil hodný účel—dobrovolnictví svůj čas a použít letadla, aby dodávat potraviny, oblečení, a doplňky na Křesťanské misionáře v Indiánské rezervace, v Kalifornii, Arizona, Nevada a Nové Mexiko. V Březnu 2007 koupil letadlo neobyčejně hodí pro tento účel a hrubě tesaný proužky, on by se setkat, on hangáry jeho pečlivě udržován Cessna 180 na Zamperini Field v Torrance, Kalifornie. Kromě létání pro Wings Of Faith Ministries, křesťanskou organizaci se sídlem v Coroně v Kalifornii, plánuje 1 100hodinový soukromý pilot také použít svůj letoun k získání přístrojové kvalifikace.
většina Cessna 180s nakonec skončí na plovácích. Přidání pouhých 36 kilo prázdné hmotnosti, hydroplán sada obsahuje skryté hardware potřebný k převést pozemním letounem na hydroplán a posílení potřebné pro draku vydržet hydroplán operace. Hydroplán sada také zahrnuje korozi izolace, která je přidána v průběhu výstavby, což je výhoda i pro majitelé nemají v úmyslu létání s plováky. Souprava také zvyšuje maximální přípustnou hrubou hmotnost z 2 800 na 2 950 liber.
můžete říct, že Nelsonův letoun má hydroplán kit pomocí V-vzpěry uvnitř předního čelního skla, část přidané konstrukční tuhosti. Má také delší, 90palcovou hydroplánovou vrtuli, která je mnohem hlučnější než normální 82 palcová vrtule. Mimo letadlo, letadlo vrtule má zuřivé vrčení, podobně jako přívěsný motor, když jeho vrtule je zvedl z vody po cresting vlny.
N61576 má řadu populární Cessna 180 úpravy, včetně Kenmore Air Harbor „up-hrubé“ kit, který posiluje horizontální stabilizátor a další zvýšení přípustné celkové hmotnosti do 3,190 kg (tak dlouho, jak letadlo má větší hřbetní ploutev). Sada stene Aviation STOL přidává manžety křídel, které klesají na náběžné hrany, stejně jako těsnění křidélek a přepracované špičky křídel.
Cessna 180 byl první, aby jeho palivové odvzdušňovací nachází za křídlo, vzpěry, funkce k dispozici na každé následné Cessna s vzpěra-vyztužená křídla. Toto jedinečné umístění „skryje“ otvor ventilace směřující dopředu, takže srážky nemohou vstoupit-vzpěra působí jako forma inerciálního separátoru—a současně poskytuje přetlak palivové nádrži. Hlavní nohy podvozku jsou vyšší, než vypadají, což znamená, že podlaha kokpitu je tam nahoře. Lezení na palubě vyžaduje dlouhý první krok k nástupnímu kroku a poté se vzpamatujte.
spuštění karburátoru Continental je neobvykle uspokojivé. Motor má hluboký, hrdelní, autoritativní zvuk, na rozdíl od jiných Cessna. Pojíždění 180 je běžné pro taildragger s obvyklými výhradami: sedět dostatečně vysoká, aby vidět přes nos (nebo S-otočí podél pojezdové dráhy) a být připraven použít kormidlo po větru, když fouká vítr z boku. Boční vítr udeří velké svislé ocasní způsobí, že letadlo k vybočení do větru, stejně jako jakékoliv jiné korouhvička.
na vzletu není nic pozoruhodného, kromě toho, že netrvá příliš dlouho. Líné nohy jsou přítěží při odjezdu v ocasní části. (Cessna 185 je vybaven ruční kolečko zámek na pomoc pilotovi při zachování směrového řízení při vzletu a přistání.) Jak se rychlost vzduchu shromažďuje, udržujte mírně nízký postoj ocasu, dokud letoun neopustí zemi. Rotace je zbytečná a Cessna 180 jednoduše levituje, když je připravena. Letadlo stoupá tak strmě při své nejvyšší rychlosti stoupání (81 uzlů), že nevidíte, kam jedete. Pokud není zapotřebí vysokých rychlostí stoupání, je rychlost stoupání 100 uzlů mnohem pohodlnější. Kormidlo trim je k dispozici pro ty, kteří dávají přednost použití.
Nelson si vybral vynikající letoun, ve kterém bude trénovat na přístrojové hodnocení, protože Cessna 180 je tak stabilní. Rozteč síly mohou být těžké. Strmé zatáčky vyžadují více svalů, než byste očekávali, pokud není na záchranu povolán výtah—není to doporučená technika. Ale taková nosnost může být považována za bezpečnostní faktor. To je téměř nemožné zastavit během prudký obrat na manévrování rychlost, protože na vysokou holí síly potřebné k vyvolání potřebných G zatížení.
Cessna 180 a 185 mít oddělitelného (pohyblivý) horizontální stabilizátory, které snižují trim přetáhněte spojené s konvenční vyvažovacích systémů. Ozdobné kolo je na podlaze mezi sedadly a jeho dosažení vyžaduje naklonění dopředu. To dělá zvuk rohatky při použití a vyžaduje určité úsilí, aby přesunout, výsledek korekce tření, které Cessna řekl, bylo zapotřebí, aby se zabránilo prokluzování horizontální stabilizátor při vysoké rychlosti letu.
přestože je sezení pro piloty přiměřeně pohodlné, zadní sedadla jsou sotva dostačující pro dlouhé cesty. Letadlo může nést šest, ale přísně utilitární lavice v zadní části kabiny je sotva vhodná pro malé děti. Ani Cessna 180 není nijak zvlášť tichá. Jako užitkové Letadlo byla některá Zvuková izolace obětována ve prospěch zvýšení užitečného zatížení.
ruční klapky jsou ovládány dlouhou tyčí Johnson, která spočívá vodorovně na podlaze mezi dvěma předními sedadly, když jsou klapky zasunuty. Rozšíření klapky vyžaduje vytažení na přední straně rukojeti, jeden stupeň za každých 10 stupňů, uspořádání, které potěší hydroplán pilotů, protože to umožňuje okamžité a přesné klapky modulace během těžké váhy startů z křišťálové vodě.
Zvyšování rukojeť z třetí až čtvrtý zářez (rozšířit vztlakové klapky od 30 do 40 stupňů), když rychlost je vyšší než 60 uzlů vyžaduje silnou ruku, použití obou rukou, nebo pomoc od někoho, kdo v pravé sedadlo. Někteří dávají přednost jednoduše přistát pouze s 30 stupni nasazení klapky.
Uklouznutí Cessna 180 s klapky plně rozšířena výsledky za strmým sjezdem, jak budete někdy potřebovat nebo chtít. Na rozdíl od sklouznutí Cessny 172 s vysunutými klapkami neexistuje žádný nárazník ocasu spojený s uklouznutím 180.
konvenční tříbodové přistání není nijak zvlášť náročné, pokud vidíte přes nos. Touchdown se provádí nejprve koncovým kolem a ovládacím kolem tak daleko, jak to může jít. Předčasné přistání na hlavním podvozku z pružinové oceli zaručuje odraz. Náročnější je přistání kola. Můj první „wheelie“ v tomto letadle byl můj první v Cessna 180 za více než 30 let a nebylo to hezké, že podvozek z pružinové oceli dostál své pověsti. (Boingu! Boingu! Boingu!) Tajemstvím je vyhnout se nadměrné rychlosti vzduchu a použít sametový dotek na ovládacím kolečku.
snad nejobtížnějším manévrem pro nové piloty Cessny 180 je oblet z nízkopříkonového přiblížení s plně vysunutými klapkami. Nos hřiště se velmi neodbytně, jak moc je přidáno, vyžadující robustní tlačit dopředu na volantu jednu ruku a naklonil se dopředu, aby se vztahují huby nosu-dolů trim s ostatními—to vše při současně zářezy do klapky. Pilot Cessna 180 se musí vyrovnat se spoustou silných, měnících se sil a správné provedení manévru vyžaduje praxi.
Více než 10 500 Cessna 180s a 185s bylo vyrobeno v letech 1953 až 1985, ale jen hrstka lze nalézt na místních letištích. Cessna Skywagons jen tak nezmizí; odlétají-do vzdálených koutů světa, kde poptávka po nich zůstává vysoká a ceny zůstávají pevné. Ať už na plováky, kola, nebo lyže, tyto svalnatý, high-křídlo Cessnas stále mají pověst pro bytí možná nejlepší lehký bush letadel, která kdy byla vyvinuta, trvanlivost a spolehlivost je důležitější než oko odvolání a rychlost.
Cessna měla na mysli mnoho vylepšení pro Cessna 180 a 185, jako je elektrický rozteč, elektrické klapky a propojený systém obložení/klapek výtahu, aby se uvolnily těžké síly stoupání. Bushovi piloti však tvrdili, že Cessna na těchto utilitárních letadlech takové změny neprovádí. „Nepokazte skvělé Letadlo,“ sblížili se. A Cessna to nikdy neudělala. Cessna 180 a 185 se nadále těší 60letému rekordu téměř legendární popularity.
